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Alors que la SNCF mise sur la capacité et la sobriété avec son nouveau TGV M, la Chine veut franchir le seuil des 400 km/h en service commercial et le Japon prépare un train à sustentation magnétique capable de rouler à 500 km/h. Trois stratégies qui illustrent les nouveaux enjeux de la grande vitesse ferroviaire.

Avec deux ans et demi de retard, le nouveau TGV M de la SNCF a enfin réalisé son premier service commercial vendredi matin, entre Paris et Marseille. Ce nouveau TGV de 5^e génération, fabriqué par Alstom, ne roule pas plus vite que les rames les plus récentes circulant sur le réseau français, soit 320 km/h. Mais il présente de nombreux atouts : jusqu’à 740 voyageurs (soit environ 20 % de places supplémentaires), une consommation d’énergie annoncée en baisse de 20 %, une composition modulable, avec une adaptation possible du nombre de voitures avec une répartition plus souple entre première et seconde classes, une meilleure accessibilité et un confort renouvelé. Pour autant, la compétition mondiale de la grande vitesse sur rail est loin d'être terminée et les pays en lice suivent des stratégies différentes.

Le TGV M. / Alstom

La France conserve un titre prestigieux : le record du monde sur rails pour un train classique, avec 574,8 km/h atteints le 3 avril 2007 par une rame spécialement préparée. Mais cette prouesse n’a rien d’une vitesse commerciale. Au quotidien, les TGV plafonnent donc à 320 km/h au contraire des CR400 chinois qui peuvent circuler à 350 km/h sur certaines lignes.

La Chine veut atteindre les 400 km/h

Et la Chine prépare déjà l’étape suivante. Son CR450 est conçu pour transporter des voyageurs à 400 km/h. Lors des essais, un prototype a même atteint 453 km/h. Le 5 novembre, l’opérateur China State Railway Group a annoncé l’achèvement des essais de type et des essais opérationnels des prototypes, tout en poursuivant leur développement. Aucune mise en service commerciale à 400 km/h n’est donc encore annoncée de façon ferme.

Le CR450 chinois. / CRRC

C'est qu'à ces vitesses si élevées, l’aérodynamique, le bruit, le freinage et la consommation deviennent décisifs sans compter les infrastructures qui doivent aussi être adaptées. Dans ce contexte, comme pour les voitures électriques, la Chine, qui dispose déjà du plus grand réseau de lignes à grande vitesse du monde, entend bien imposer le prochain standard de vitesse avec ses technologies ferroviaires.

Le Japon mise sur la sustentation magnétique

De son côté, le Japon, qui a une longue tradition des trains à grande vitesse, prépare une rupture en voulant éliminer le contact mécanique entre les roues et les rails, ce qui permet d'atteindre des vitesses très élevées. Son futur Chuo Shinkansen reposera, en effet, sur la sustentation magnétique, ou Maglev (Magnetic levitation). Des aimants supraconducteurs embarqués interagissent avec des bobines disposées dans la voie pour soulever la rame d’environ dix centimètres, la guider et la propulser.

Cette technologie, aussi utilisée par la Chine et la Corée du Sud, a déjà permis d’atteindre 603 km/h lors d'un essai en 2015. JR Central vise 500 km/h en exploitation, afin de relier Tokyo à Nagoya en quelque 40 minutes, puis Tokyo à Osaka en 67 minutes à terme. Mais la contrepartie de cette technologie est lourde puisqu'elle ne peut utiliser les voies existantes. Il faut donc construire une ligne entièrement nouvelle et le chantier en cours pour relier Tokyo, Nagoya et Osaka accumule les difficultés, notamment dans la région de Shizuoka. L’ouverture initialement envisagée en 2027 a été reportée dans les années 2030.

Face à ces ambitions, le choix de la SNCF paraît pour le moins beaucoup plus pragmatique. Avec le TGV M, la priorité est de transporter davantage de passagers sans multiplier les circulations, tout en réduisant l’énergie consommée par rame. La productivité compte donc autant que la vitesse. Car un train capable de rouler à 400 ou 500 km/h ne garantit pas un trajet proportionnellement plus court : entre les arrêts, les accélérations et les portions moins rapides, le temps réel de voyage peut être plus long qu'un calcul théorique.

La course mondiale à la grande vitesse sur rail, commencée en 1964 au Japon, continue donc, mais elle ne se résume plus à savoir qui affichera le plus gros chiffre au compteur. Entre la capacité française, la vitesse chinoise et le pari technologique japonais, c’est aussi l’efficacité globale du rail qui se joue.

Philippe Rioux