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Longtemps considérée comme le principal frein à l’adoption de la voiture électrique, l’autonomie reste au cœur des stratégies des constructeurs. Alors que la majorité des automobilistes n’a pas besoin de parcourir de telles distances sans recharge, plusieurs marques franchissent déjà le seuil symbolique des 1 000 kilomètres. Une promesse appelée à se généraliser avec l’arrivée des batteries solides.

L’autonomie demeure l’un des sujets les plus sensibles lorsqu’il est question de voiture électrique. Pourtant, les chiffres montrent que les besoins réels des automobilistes sont souvent bien inférieurs aux capacités désormais proposées par les constructeurs. En France, la distance moyenne parcourue quotidiennement tourne ainsi autour d’une trentaine de kilomètres. Une voiture offrant entre 300 et 500 kilomètres d’autonomie couvre donc plusieurs jours d’utilisation sans recharge.

Mais la rationalité ne suffit pas toujours à convaincre. L’angoisse de la panne, souvent qualifiée d’"anxiété d’autonomie", continue d’influencer les décisions d’achat. Les constructeurs l’ont bien compris et, pour lever ce frein psychologique, ils se sont engagés dans une nouvelle course technologique : celle des 1 000 kilomètres d’autonomie.

Les marques chinoises sont aujourd’hui les plus avancées dans ce domaine. GAC Aion a annoncé son Aion LX Plus avec 1 008 kilomètres d’autonomie selon le cycle chinois CLTC. Zeekr revendique 1 032 kilomètres pour certaines versions de sa berline 001. NIO, de son côté, mise sur une batterie de 150 kWh destinée à permettre à l’ET7 d’atteindre jusqu’à 1 000 kilomètres selon les configurations et les marchés. Ces performances doivent toutefois être interprétées avec prudence. Les cycles d’homologation chinois sont généralement plus favorables que le protocole européen WLTP, considéré comme plus proche des conditions réelles d’utilisation.

Au-delà de l’électrique pur, certains constructeurs ont choisi une autre voie pour dépasser largement le cap symbolique des 1 000 kilomètres : le prolongateur d’autonomie. Cette technologie repose sur une architecture particulière. Les roues restent entraînées par un moteur électrique tandis qu’un moteur à essence sert uniquement… à produire de l’électricité lorsque la batterie se décharge !

Un prolongateur d’autonomie... à essence

Volkswagen vient ainsi de présenter en Chine l’ID Era 9X, un grand SUV affichant plus de 1 600 kilomètres d’autonomie cumulée grâce à cette solution. Xiaomi suit une stratégie comparable avec sa nouvelle marque Sky Nomad. Son premier modèle, un SUV de plus de cinq mètres de long, promet environ 500 kilomètres en mode électrique auxquels s’ajouteraient près de 1 000 kilomètres grâce à un réservoir d’essence. L’objectif est clair pour ces constructeurs : rassurer les conducteurs encore réticents à franchir le pas du tout électrique, quitte à proposer des véhicules qui s’éloignent du vertueux 100 % électrique.

Reste une question essentielle : ces autonomies géantes sont-elles réellement utiles ? Pour la majorité des automobilistes, probablement pas. Une batterie de très grande capacité entraîne un surcoût important, augmente le poids du véhicule et nécessite davantage de ressources pour sa fabrication. Dans le même temps, les progrès de la recharge rapide réduisent progressivement l’intérêt d’embarquer des réserves d’énergie toujours plus importantes. Sur les bornes les plus performantes, récupérer une grande partie de l’autonomie ne demande plus que quelques dizaines de minutes.

La révolution des batteries solides

La véritable révolution pourrait toutefois venir des batteries solides. Plusieurs industriels travaillent déjà sur cette technologie considérée comme l’une des plus prometteuses du secteur. Chery, via sa marque Exeed, évoque des modèles capables d’atteindre 1 500 kilomètres d’autonomie théorique. Dongfeng annonce des véhicules à batterie solide dépassant les 1 000 kilomètres à partir de cette année. Hongqi développe également une solution similaire, tandis que CATL poursuit ses recherches sur des cellules destinées à franchir ce seuil.

Si ces promesses se concrétisent, les voitures électriques de plus de 1 000 kilomètres d’autonomie pourraient alors devenir courantes au cours de la prochaine décennie. Paradoxalement, cette évolution répondra sans doute davantage à un besoin de réassurance qu’à un véritable besoin de mobilité. Car, dans la plupart des cas, le défi n’est plus de pouvoir parcourir 1 000 kilomètres sans s’arrêter, mais de convaincre les automobilistes qu’ils n’en ont généralement pas besoin.

Porté par Uber, Pony.ai et Verne, le premier service commercial de robotaxis en Europe s’apprête à voir le jour à Zagreb. Une étape attendue depuis les premières expérimentations qui remontent à 2016, qui marque l’entrée du Vieux continent dans une compétition mondiale qui s’accélère.

Près de dix ans après les premières expérimentations publiques à Singapour, les robotaxis franchissent une nouvelle étape, en Croatie. À Zagreb, Uber Technologies, l’entreprise chinoise de conduite autonome Pony.ai et Verne annoncent le lancement imminent du premier service commercial de ce type en Europe, avec des tests déjà engagés sur routes ouvertes.

Première expérimentation en 2016 à Singapour

L’attente aura été longue : dix ans. En août 2016, la start-up nuTonomy déployait une flotte limitée de taxis autonomes dans un quartier de Singapour. Quelques semaines plus tard, Uber lançait ses propres essais aux États-Unis, encore encadrés par des chauffeurs de sécurité. Il faudra attendre 2018 pour voir émerger un service commercial avec Waymo à Phœnix, en Arizona, aux États-Unis. Depuis, la promesse d’un déploiement européen restait en suspens.

Le projet croate marque donc une bascule. À Zagreb, les trois partenaires combinent leurs expertises : Pony.ai fournit son système de conduite autonome de septième génération, déjà éprouvé en Chine ; Verne assure la propriété de la flotte et l’exploitation du service ; et Uber, spécialiste des VTC, intègre l’offre à sa plateforme mondiale de mobilité.

Les premiers véhicules utilisés sont des Arcfox Alpha T5 équipés de la technologie Gen-7. Des essais en conditions réelles sont en cours, prélude à une mise en service commerciale avec tarification. L’ambition affichée dépasse la simple démonstration puisque les partenaires évoquent une montée en puissance à plusieurs milliers de robotaxis dans les prochaines années.

Zagreb s’impose ainsi comme un laboratoire européen. Verne, soutenue par l’entrepreneur Mate Rimac, a déjà assemblé plus de 60 prototypes fin 2025 et construit une usine dédiée à proximité de la capitale croate. L’entreprise joue également un rôle clé dans l’obtention des autorisations réglementaires, condition indispensable à tout déploiement à grande échelle sur le continent.

Une vraie course européenne

Au-delà du lancement local, l’initiative s’inscrit dans une course européenne désormais ouverte. Waymo prépare son arrivée à Londres, Bolt multiplie les partenariats, tandis que Lyft et Baidu évoquent des projets en Allemagne et au Royaume-Uni. Uber lui-même diversifie ses alliances, notamment avec Momenta à Munich et Wayve à Londres.

Dans ce contexte, Zagreb pourrait servir de modèle. Le triptyque technologie, plateforme et opérateur constitue une architecture reproductible, pensée pour une expansion progressive vers d’autres villes européennes et au-delà.

C’est que la concurrence mondiale est féroce. Le fondateur de Tesla, Elon Musk, entend bien investir le domaine des robotaxis. Pour l’heure, l’homme le plus riche du monde avance sur deux fronts. À court terme, Tesla teste à Austin un service de robotaxis fondé sur des Tesla Model Y autonomes, encore encadré et limité. Mais à long terme, le pari d’Elon Musk repose sur le Cybercab, sans volant ni pédales, dont la production est annoncée pour cette année.

Des bugs à corriger pour trouver la confiance

Reste une inconnue majeure : la capacité pour tous ces acteurs à passer rapidement de l’expérimentation à un service réellement de masse. Ce qui n’est pas encore le cas. Le 31 mars, plus de 100 robotaxis Baidu se sont brutalement immobilisés à Wuhan, en Chine, bloquant des passagers dans la circulation. Et une enquête sur les technologies de conduite autonome, menée par le sénateur américain démocrate Ed Markey vient de montrer que sept entreprises du secteur – dont Tesla, Waymo, Zoox et Nuro – dépendaient encore de l’intervention humaine pour pallier les limites de l’intelligence artificielle…

Toutefois, après près d’une décennie de promesses, le robotaxi progresse. Le projet européen doit répondre à deux exigences : prouver sa viabilité économique et opérationnelle à grande échelle, et trouver la confiance du public prêt à rouler sans chauffeur…

L’intérieur futuriste du JiYue 01 / DR

 La Chine a pris une longueur d’avance dans le déploiement des voitures autonomes, déjà présentes sur ses routes et dans plusieurs métropoles. En France, l’étude d’Asterès chiffre pour la première fois les bénéfices potentiels d’une telle révolution pour la sécurité routière. Tandis que Forrester anticipe un basculement mondial du marché dès 2026, la course à la mobilité sans conducteur s’accélère.

Imaginez. Pour aller travailler, vous montez dans votre voiture, appuyez sur un bouton et sans aucune autre intervention, votre véhicule vous amène à destination sans que vous touchiez le volant, vous laissant le loisir de lire La Dépêche ou regarder la télévision à bord. Ce qui semblait n’être que la séquence d’un film de science-fiction devient la réalité avec les voitures autonomes.

En Chine, la voiture autonome n’est ainsi plus un concept mais une réalité industrielle. Dans les grandes métropoles comme Pékin, Wuhan, Shenzhen ou Shanghai, les robotaxis roulent déjà sans conducteur de sécurité. Les entreprises locales ont pris une avance décisive : Baidu, avec son système Apollo, et Geely, avec le modèle JiYue 01, commercialisent depuis cette année des véhicules électriques dotés d’une conduite autonome de niveau 4. Ce niveau permet au véhicule de changer de voie, dépasser ou franchir une intersection sans intervention humaine dans des zones cartographiées. Le modèle JiYue 01, conçu pour le marché intérieur, circule déjà sur 90 % des autoroutes chinoises et dans plusieurs centres urbains.

Pony.ai – qui a récemment noué un accord avec Stellantis – exploite environ 600 robotaxis et vise 2 000 véhicules dès 2026, avec un objectif de 80 000 unités en 2029. De son côté, Baidu revendique des millions de trajets autonomes effectués sans conducteur. La réglementation chinoise, très encadrée, limite encore les usages à certaines zones autorisées, mais l’industrialisation est en marche. Et Pékin a fait de la conduite autonome un levier de souveraineté technologique autant qu’un marché d’exportation stratégique.

Face à cette avance, l’Europe mesure le retard accumulé. En France, le cabinet Asterès vient d’évaluer l’impact potentiel du déploiement des véhicules autonomes sur la sécurité routière, à l’occasion de l’arrivée prochaine de Waymo sur le continent. Selon cette étude, le modèle américain fournit déjà des résultats mesurables : aux États-Unis, les robotaxis Waymo – filiale d’Alphabet (Google) – circulent depuis 2019 et totalisent plus de 90 millions de kilomètres. Les données publiées dans la revue Traffic Injury Prevention montrent une baisse de 79 % du risque d’accident avec blessure et de 85 % pour les accidents graves.

En extrapolant ces données à la France, Asterès estime que la généralisation des véhicules autonomes pourrait sauver 2 000 vies et générer 580 M€ d’économies par an. Sur les 41 000 accidents impliquant des voitures particulières recensés en 2023, plus de 2 300 personnes ont trouvé la mort et près de 200 000 ont été blessées.

Le déploiement de la conduite autonome permettrait de réduire de 357 M€ le coût des blessés légers, de 132 M€ celui des blessés graves et d’éviter 87 M€ de pertes de richesse nationale. Asterès précise toutefois les limites de sa méthode : l’extrapolation des données américaines suppose un niveau 5 d’autonomie totale et elle ignore encore les différences de classification des accidents entre pays.

Le Volkswagen MOIA. / DR

Au-delà du cas français, le marché mondial s’organise. Le cabinet Forrester prévoit pour 2026 une accélération du déploiement des robotaxis hors des États-Unis et de la Chine. Volkswagen espère lancer à Hambourg ses fourgonnettes autonomes MOIA sans conducteur de sécurité dès l’an prochain ; à Londres, la start-up Wayve prépare le transport de passagers payants à horizon 2026. Les acteurs de la mobilité à la demande – Lyft et Uber – devraient accompagner cette expansion en Europe.

 

Par Gaétan Hains, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)

C’est un angle mort dans le développement des véhicules autonomes (VA) : contrairement aux promesses en matière de sécurité routière, le nombre de morts qu’ils engendrent pourrait fortement augmenter dans les prochaines années. En effet, la génération actuelle de VA est pilotée par une intelligence artificielle (IA) dite « à apprentissage profond » (deep learning), qui est d’une grande efficacité pour percevoir des objets et situations sur la route mais qui, à elle seule ne suffit pas à assurer un haut degré de sécurité.

Dans un tel système d’apprentissage, c’est la régularité des relations entre les données d’entraînement qui permet d’extrapoler les prédictions à d’autres données et ainsi produire une impression d’intelligence artificielle. L’utilité de ces systèmes est très grande car ils permettent la mise au point d’applications informatiques sans le recours à du développement algorithmique classique, et donc la confier à des spécialistes de sciences des données qui n’ont pas à maîtriser les arcanes de la programmation ni la logique de sa vérification.

Plus de 700 000 morts aux États-Unis ?

Or, ces systèmes n’ont pas de représentation logique des données, ce qui implique une certaine absence de jugement, ni de vraie représentation des intentions des autres usagers de la route. Lorsqu’on lui confie la conduite et non seulement la navigation, un véhicule autonome peut conduire à de réels problèmes de circulation.

Aux États-Unis, 25 morts « en rapport avec l’utilisation de l’IA dans les véhicules » seraient déjà à déplorer entre 2016 et 2023 selon l’experte en sécurité routière Mary L. Cummings, qui a résumé le problème en une phrase clé dans un travail de recherche récent :

« Une estimation probabiliste ne vaut pas une décision prise dans un contexte d’incertitude ».

Dans un contexte de forte compétition industrielle et d’enjeux économiques gigantesques, le professeur Cummings rapporte par ailleurs avoir bravé des menaces à son intégrité physique en s’exprimant publiquement sur les dangers de l’IA automobile.

D’après le site TechChrunch, il y aurait eu environ 1 400 véhicules autonomes en circulation aux États-Unis en 2022, un nombre très réduit pour le moment. Les 25 morts accidentelles sont déjà inacceptables mais surtout très inquiétantes si on les rapporte au nombre de VA qui reste négligeable à l’heure actuelle. Ainsi le nombre de décès liés aux VA pourrait à l’avenir exploser si rien n’est fait pour corriger la situation. Si le chiffre avancé par Cummings de 25 morts dues aux VA est avéré sur une période de 7 ans, cela représenterait déjà 3,57 morts par an ou 0,00255 mort par an et par véhicule.

Pour imaginer l’effet d’une arrivée massive de VA munis d’IA sur nos routes, nous pouvons effectuer la projection suivante. Selon statista.com, on a immatriculé 285 millions de véhicules aux États-Unis en 2022. Si chaque véhicule est conservé par son propriétaire au moins deux ans, cela représente près de 600 millions de véhicules en circulation.

Or, si un jour 50 % des véhicules en circulation deviennent des VA, et qu’on retrouvait alors 300 millions de VA sur les routes, leur circulation devrait causer environ 300M x 0,00255 = 765 000 morts par an aux États-Unis… Même si on suppose que la fiabilité des VA s’améliore par un facteur 10, chiffre optimiste et hypothétique, il y aurait tout de même 76 500 morts par an ce qui est humainement et économiquement inacceptable ! Si l’on compare cela avec la situation actuelle de 42 000 morts en 2022 sur les routes américaines, on peut s’interroger sur les enjeux de sécurité et en quoi l’utilisation massive de VA peut justifier une telle augmentation de la mortalité.

Il faut espérer que cette estimation catastrophique ne se réalise pas. En tout état de cause, Roger L. McCarthy, un consultant spécialisé en ingénierie du risque affirme sobrement que :

« l’analyse des données en Californie porte à croire que les VA ne vont pas réduire la fréquence des accidents mais probablement la pousser à la hausse ».

L’exemple de l’avion et du train

Comment dès lors, mieux protéger les futurs passagers des VA, ainsi que les autres usagers de la route ? Une source d’inspiration peut être trouvée dans le développement de logiciels embarqués des avions et des trains, réputés beaucoup moins dangereux que les véhicules routiers.

Dans ces modes de transports, le développement de logiciels embarqués est soumis à de très rigoureuses méthodes dites « formelles » de test, modélisation et de vérification mathématique. Des ingénieurs et chercheurs français d’Airbus ont par exemple réalisé des vérifications formelles de systèmes de commande de vol. Les passagers des trains français peuvent eux se réjouir d’apprendre que les méthodes formelles du logiciel sont appliquées aux systèmes de conduite. Ce type de modélisation et de vérification augmente sensiblement le niveau de fiabilité des logiciels critiques auquel on confie de nombreuses vies humaines.

Même si des avancées dans l’ergonomie des méthodes formelles ont été enregistrées globalement ces dernières années, elles restent encore marginales dans le domaine de l’automobile. Cependant, le développement des nouvelles fonctionnalités de conduite assistée pousse les industriels et chercheurs en ce sens.

Une équipe de recherche française de l’équipementier chinois d’infrastructures numériques Huawei travaillant en partenariat avec l’Université de Grenoble, applique des méthodes formelles à la vérification des éléments logiciels qui guident par exemple le freinage, les phares ou encore l’accélération. Pour cela, comme pour le système d’exploitation, il faut des exigences de fonctionnement spécifiées en un format mathématique dit de « logique temporelle », c’est-à-dire qui considère toutes les évolutions possibles des comportements au fil du temps.

Mais malheureusement, les ingénieurs logiciels de l’automobile ne sont pas tous formés à la logique temporelle ou aux méthodes formelles. Le développement de VA à base d’IA qui intègrent ces méthodes – des VA plus sûrs – risque donc d’être freiné par un manque de personnel qualifié et de temps.

La contribution de la recherche française

Par un curieux retour du destin, l’IA peut aider à résoudre ce problème. En notation mathématique, les formules de logique temporelles sont précises mais pénibles à rédiger, peu intelligibles, et nécessitent un apprentissage qui peut s’avérer long et coûteux.

Pour contourner cette difficulté, l’utilisation d’IA générative, capable de générer du contenu sur commande, peut produire des formules logiques à partir de langue naturelle (la langue courante qui s’oppose au langage informatique). Mais pour limiter les risques de traduction incorrecte en langage informatique et logique, notre approche consiste à définir un langage « pseudo naturel » (à partir d’un anglais stéréotypé) qui se traduit précisément et sans ambiguïté vers des formules de logiques temporelles décrivant un comportement automobile.

Dans nos récents travaux, nous avons montré qu’il est possible de passer d’exigences en langage naturel stéréotypé vers des formules de logique temporelle qui peuvent à leur tour être soumises à des outils de démonstration mathématique automatisée. Ces travaux ont d’ailleurs mené au dépôt d’un brevet international.

Ce genre de recherches dites « IA pour la sûreté du logiciel » combine la facilité de développement de l’apprentissage machine, à la sûreté et la complétude des méthodes logiques. D’autres universités françaises apportent aujourd’hui des contributions essentielles aux avancées dans ce sens. Par exemple le laboratoire Spécification et Vérification de l’ENS Paris-Saclay peut se targuer d’une renommée mondiale.

La multiplication de ces projets apparaît aujourd’hui essentielle pour que la transition vers une IA embarquée plus sûre se fasse sans tuer les usagers de la route. Notre propos n’est pas de critiquer les VA car leur utilité sociale et industrielle est indéniable. Mais nous devons attirer l’attention sur les dangers que posent une mauvaise réalisation de leurs fonctions de pilotage, et les solutions techniques que la recherche en sûreté du logiciel peut y apporter.

Gaétan Hains, Professeur d'informatique, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

Le marché de la voiture électrique ne se jouera pas forcément sur l’autonomie, la capacité des véhicules à être rechargés rapidement voire l’agrément de conduite. C’est le prix des véhicules qui va voir s’engager une intense bataille entre les différents constructeurs autour de la voiture à moins de 25 000 €. Loin des Tesla, des Porsche ou des voitures chinoises qui vont débarquer en masse avec des prix très largement au-dessus, la transformation du marché automobile se fera d’abord avec ces véhicules d’entrée de gamme.

Des voitures (vraiment) bonnes pour l'environnement

D’abord parce qu’ils correspondent à la philosophie de ce que devrait être une voiture électrique : une citadine pour les trajets du quotidien et non pas une routière ou un SUV à grosse batterie pour les longs trajets. « Sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie soit de capacité raisonnable (inférieure à 60 kWh) » rappelait ainsi l’Ademe. « Avec une batterie de taille supérieure, l’intérêt environnemental n’est pas garanti étant donné la variabilité des consommations liées à la masse du véhicule et aux conditions d’utilisation. »

L'ancienne R5 et la future 100% électrique Renault

Ensuite, ces « petites » voitures électriques sont davantage pertinentes parce que l’évolution du bonus automobile prévu en 2024 (qui tiendra compte de tout le cycle de production de la voiture) pourrait bien les avantager.

C’est la raison pour laquelle la plupart des constructeurs se sont lancés dans une course pour proposer le meilleur modèle à moins de 25 000 €. En présentant en 2021, dans le cadre de son programme « Renaulution », la future R5 électrique, qui sortira en 2024, Renault espère marquer les esprits. Le néo-rétro fait vendre – la Fiat 500 est là pour le prouver – et le prix de 25 000 € devrait assurer à Renault une place de choix dans ce segment, lui qui a réalisé un carton avec la Dacia Spring électrique.

Les Chinois en embuscade

Mais la concurrence sera rude. Après le scandale du Dieselgate, Volkswagen a accéléré et a prévu de sortir 10 modèles électriques d’ici 2026. Parmi eux, la iD.2, un petit SUV urbain, dont une mise à jour de la plateforme MEB a été présentée en décembre. Le prix de la iD.2, attendue en 2026, devrait être contenu à 25 000 € contre 20 000 € un temps annoncés.

Stellantis va aussi entrer dans la danse. En juin, Citroën a annoncé la e-C3, « qui mettra l’accent sur le confort […] et proposera plus de 300 km d’autonomie à un tarif, hors bonus, inférieur à 25 000 €», avait annoncé la marque aux chevrons. Le 5 août dernier, Fiat a confirmé à Bloomberg l’arrivée en 2024 de la Fiat Panda électrique, elle aussi à moins de 25 000 €. Il existe un « réel besoin de véhicules électriques plus abordables » assure Olivier François de Fiat. Cette Panda électrique – dont la version thermique fut un immense succès – devrait s’inspirer du concept car Cientoventi.

Ces citadines électriques européennes, potentiellement éligibles à la location à 100 € par mois promise par Emmanuel Macron, devront toutefois affronter de redoutables concurrentes chinoises. La marque Jiangnan propose sa U2, Leapmotor une T03 qui était attendue à moins de 20 000 € mais sera commercialisée à 25 990 euros.

(Article publié dans La Dépêche du Midi du 10 août 2023)

 

En décidant d’arrêter la commercialisation des voitures neuves thermiques et hybrides en 2035, l’Union européenne a mis les constructeurs, mais aussi leurs clients, sous pression. Car passer au tout électrique suppose évidemment de construire d’importantes infrastructures pour installer suffisamment de bornes de recharges, rapides si possible, mais aussi de vaincre l’un des principaux griefs fait aux voitures électriques : leur autonomie. Elon Musk, le patron de Tesla, a beau dire qu’on n’a pas besoin d’une grande autonomie, les automobilistes ont tout de même la peur de tomber en panne sèche, pardon d’avoir les batteries à plat. C’est que les nombreux tests réalisés par la presse sur des voyages types en voiture électrique ont parfois viré au cauchemar et surtout montré qu’entre l’autonomie théorique et la pratique il y a un monde. Utiliser la climatisation, avoir une conduite plus sportive sont prohibées.

L'énergie solaire à la rescousse

Mais nous n’en sommes qu’au début des voitures électriques et les modèles qui vont arriver dans les prochaines années vont bénéficier d’amélioration significative, notamment avec les batteries solides ou d’autres innovations.

Par exemple, Lightyear, une société automobile finlandaise, vient d’annoncer la commercialisation de la première voiture… solaire. La Lightyear 0, qui sera produite en série, a nécessité six années d’étude. Cette longue berline dispose de 5 m2 de panneaux solaires à double courbure, une technologie brevetée par le constructeur, qui permet au véhicule de se recharger soit en roulant, soit en étant garé au soleil. Ce dispositif inédit fournirait à la Lightyear 0 quelque 70 km d’autonomie par jour à ajouter aux 725 km annoncés par le constructeur et fournis par des batteries classiques. Lightyear prévoit de commencer la production de sa voiture cet automne : 946 exemplaires vendus 250 000 €. Mais le constructeur espère faire baisser le prix à 30 000 €.

L'autonomie illimitée en Fiat 500

Autre philosophie du côté de chez Fiat. La marque, propriété du groupe Stellantis (Peugeot, Chrysler, etc.), a pris le problème à l’envers et imaginé une Fiat 500 à l’autonomie infinie. À condition que celle-ci roule sur une route spéciale. Le groupe travaille, en effet, dans son « Arena del Futuro » près de Chiari, en Italie, sur le DWPT, pour Dynamic Wireless Power Transfer, autrement dit un « transfert d’énergie sans fil par induction ». La voiture consomme ainsi l’électricité dont elle a besoin à la volée, alimentée par une route « électrifiée ». 

Une piste qui pourrait concerner par exemple des autoroutes.

Par Charles Grenet, Responsable de Marchés chez Uniserv

Smartphones, réseaux sociaux, objets connectés : les sources d’informations ne cessent de se multiplier au rythme des innovations et des nouveaux usages. Avec elles, de nouvelles pistes de prospection pour les marques. Mais cette surabondance de données ne doit pas faire oublier que la quantité ne peut être collectée au détriment de la qualité, et le manque de communication entre les différentes sources de données empêche les entreprises de bénéficier d’une bonne vision de leurs clients et prospects. Pourtant, à l’heure des bouleversements technologiques cités ci-dessus justement, il est plus que jamais nécessaire de bénéficier d’une vision 360° en temps réel des clients pour rester dans la course. Des données incorrectes sont d’autant plus dommageables dans le secteur automobile, où la fréquence de renouvellement produit est peu élevée.
Pourtant, des pistes existent pour construire une base de données fiable leur permettant de mieux connaître les clients et d’anticiper leurs besoins.

La nécessité d’identifier le prospect pour communiquer

De nombreux concessionnaires et réparateurs se sont partagé le territoire français et mondial, mais ils sont pour la majorité affiliés aux grands noms du domaine. Chacune de ces entreprises alimente au quotidien sa base de données propre issue de canaux divers et variés : remplissage d’un formulaire via le site internet pour un essai de véhicule, demande d’informations complémentaires via les réseaux sociaux, prise de contact directement dans la concession à l’occasion des journées portées ouvertes, etc. De plus, lorsqu’ils se renseignent en vue de l’achat d’un véhicule, les clients potentiels se cantonnent rarement à une seule concession, et multiplient les points de contact.

Il est donc fréquent que plusieurs agences affiliées à la même entreprise se partagent un même prospect, parfois sans le savoir : chacune intègre les informations recueillies dans sa propre base de données. Si le client est le même, les données le concernant peuvent différer : une agence questionnera le prospect sur son précédent véhicule, pour lui proposer éventuellement de monter en gamme, en passant d’une voiture citadine à un modèle familial, par exemple. Un autre concessionnaire, préférera se concentrer sur des éléments plus personnels : une personne soucieuse de l’environnement se verra proposer un modèle électrique ou roulant au biocarburant.

Optimiser ses données pour transformer l’essai

Si la collecte de données toujours plus nombreuses, personnelles et ciblées a le vent en poupe, cette profusion d’informations ne permet pas forcément une vision plus pertinente du client et de ses besoins.

La multiplication des doublons dans les différentes bases de données occasionne une sur-sollicitation du prospect, rarement bénéfique, et une perte de temps et d’énergie pour les commerciaux : si le prospect transforme sa réflexion en achat, une seule agence sera sélectionnée. De même, le nombre de sources différentes, qu’elles soient techniques ou humaines – le prospect lui-même via un formulaire sur le site web, puis le commercial via son outil CRM lors d’une visite dans la concession, puis un collègue qui reprend le dossier et le complète – rend la présentation des informations disparate et surtout, en altère la fiabilité.

 Données, analytics et big data

Une telle masse de données pourrait représenter une mine d’or pour la mise en place de projets big data d’envergure. Néanmoins, pour que les analyses qui en découlent soient pertinentes, elles doivent reposer sur un socle solide : des données fiables et de qualité, en temps réel. Il ne s’agit pas d’adresser une proposition de test pour un véhicule qu’un client a acheté la semaine précédente. Le service marketing, en charge des emailings, doit être rapidement informé de cette évolution du statut du client.

Aussi, pour proposer un service de qualité, il est essentiel de constituer, au sein de l’entreprise et de toutes ses filiales, un référentiel unique, enrichi de toutes les données disponibles harmonisées, et permettant des passerelles entre les services. Le commercial d’une petite agence régionale pourra mieux conseiller son client et lui proposer le service de financement adapté s’il a connaissance de ses antécédents avec la marque et de sa solvabilité lors de ses précédents achats, par exemple.

Ce n’est qu’en bénéficiant d’une vision 360° de leurs clients en temps réel que les entreprises automobiles pourront anticiper l’évolution de leurs besoins, et ainsi les fidéliser. L’enjeu est de taille : l’heure est à la fidélisation client, il s’agit de ne pas louper le coche !

Une Google car

Par Antoine Cheron, avocat au barreau de Paris au cabinet ACBM Avocats

Par une ordonnance portée notamment par la ministre de l’environnement Ségolène Royale, il sera désormais peut-être bientot autorisé de circuler sur la voie publique afin d’expérimenter les voitures autonomes.

En effet, comme il est relevé dans le compte rendu du Conseil des ministres au cours duquel cette ordonnance a été présentée, « les premières expérimentations ont pu rencontrer des difficultés juridiques et pratiques » liées à différents facteurs.

Avec l’adoption de ladite ordonnance, ces obstacles devraient être levés et ce dans le but de « faire de l’industrie française de l’automobile et du transport routier une des pionnières dans la conception du véhicule autonome pour tous ».

L’attractivité indiscutée des voitures autonomes

On attribue aux voitures autonomes de multiples vertus, elles seraient plus respectueuses de l’environnement, davantage sécuritaires car non dépendantes de l’état du conducteur potentiellement sujet à la fatigue, l’alcool, la distraction ou l’inexpérience et elles favoriseraient en outre la régulation du trafic.

Le Gouvernement souhaite donc lever les barrières juridiques à l’entrée progressive des voitures autonomes sur nos routes, mais ne fait qu’évoquer la mise en place d’un régime adapté au caractère artificiel de l’intelligence qui guidera peut-être bientôt les français à travers le territoire.

Des expérimentations ont d’ailleurs déjà été faites avec succès, à l’image du trajet Paris / Bordeaux de 580 kilomètres parcouru par une voiture autonome du groupe PSA Peugeot Citroën.

Toutefois, l’expérience américain met en lumière que même les voitures électriques les plus évoluées comme la fameuse Tesla ne sont pas infaillibles et peuvent être impliquées dans des accidents de la route mortels. Cela a notamment été le cas de la Tesla Model S en Floride qui n’a pas détecté un camion car le ciel aurait été très blanc au moment où il lui aurait coupé la route.



Le véritable défi : Construire un régime juridique adapté

C’est donc une certitude, les voitures autonomes sont l’avenir de l’industrie automobile et le Gouvernement affiche ouvertement sa volonté d’accompagner la transition révolutionnaire que connait actuellement le secteur. Il est déjà prévu la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte ayant habilité le gouvernement à s’emparer de la question que, dès lors qu’il prendra une mesure pour autoriser la circulation des voitures autonome, il devra « le cas échéant, [également prévoir ] un régime de responsabilité approprié ».

Telle la grande loi du 5 juillet 1985 dite « Loi Badinter » qui a posé le principe de l’indemnisation intégrale des victimes d’accidents de la route et porte d’une manière générale toutes les règles de responsabilité relative aux accidents de la route, le véritable défi dans cette révolution va être de reconstruire cette loi afin de prendre en compte les nouvelles technologies.

Il va, entre autre, falloir adapter le système d’indemnisation des victimes d’accidents impliquant une voiture autonome, déterminer les règles de caractérisation du conducteur du véhicule (constructeur ou gardien), créer une nouvelle couverture assurantielle automobile, prévoir des dispositifs nouveaux pour déterminer l’origine des dommages, etc.



Cette révolution de l’industrie automobile va toucher tout le monde, la sécurité juridique et la prévisibilité des règles applicables sont un enjeu majeur pour favoriser l’émergence de ces voitures et la compétitivité de la France dans ce domaine. En parallèle de l’expérimentation, il s’impose donc dès à présent au législateur et au gouvernement de préparer l’arrivée des voitures autonomes sur le plan juridique, et non pas simplement économique.

Créée en 1996 à Toulouse, ORME, le spécialiste du traitement de l'image et du signal, vient de conclure un partenariat avec l'UTAC (l'Union Technique de l'Automobile, du Motocycle et du Cycle), pour la validation de son outil d'analyse de crash-test concernant les règlements ECE et protocoles EuroNCAP (consuméristes) de sécurité.

La société toulousaine développe, via son logiciel TrackReport, l'ensemble des calculs pour l'analyse des crash-tests automobiles ainsi que des modèles de rapports d'essais.

La signature de ce partenariat avec l'UTAC, permet à Orme de valider les fonctions de calculs crash test de TrackReport, et d'assurer la conformité des modèles de rapports aux dernières évolutions des protocoles EuroNCAP (Programme Européen d'Evaluation des Nouveaux Modèles de Voitures) et des règlements ECE (Normes Européennes).

Orme se positionne ainsi comme l'un des maillons essentiels de la sécurité passive sur les véhicules. Gage de confiance, les certifications délivrées par l'UTAC sont soumises à des opérations de surveillance strictes et régulières. Les auditeurs de l'UTAC s'astreignent à une évaluation rigoureuse de leurs compétences.

« Ce partenariat est particulièrement stratégique pour ORME, notamment sur les activités d'analyse et de diagnostic d'essais pour la sécurité automobile avec le logiciel TrackReport", explique Marie-Laurence Meyer, co-dirigeante d'ORME. "L'UTAC CERAM nous aide à progresser techniquement sur les besoins des laboratoires d'essais pour leurs analyses, à suivre de près les évolutions des protocoles et règlements de sécurité, notamment avec EuroNCAP et ECE. Ce partenariat avec l'UTAC CERAM, sur le suivi des normes de certification et la validation des fonctions de traitement du signal dédiées aux crash-tests proposées par TrackReport, assure l'ensemble de nos clients de la qualité et de la validité de notre logiciel et de nos modèles de rapports, pour les règlements et protocoles de sécurité européens. C'est un signal très fort que nous envoyons à tous nos utilisateurs et prospects, notamment à l'international."

TrackReport, un logiciel phare pour l'analyse des crash-tests
 

Dans le métier des essais, le logiciel TrackReport permet de réaliser l'analyse de signaux issus des capteurs et de générer automatiquement des rapports d'essais. Dans le secteur de la sécurité automobile, ORME offre via TrackReport, l'ensemble des rapports requis pour les différents types de crash-tests (choc frontal, latéral, coup du lapin etc..).
 Les modèles de rapports configurables, utilisent les algorithmes de post-traitement des données et une mise en page graphique automatisée des résultats. Ils permettent ainsi la génération instantanée d'une analyse et d'un rapport complet à partir des jeux de données de tests ou de simulations.
Associé au module de traitement d'images TrackImage, TrackReport permet aussi d'analyser, entre autres, les déformations du capot d'une voiture par stéréovision pour Renault, le suivi de l'attitude au décollage du lanceur Ariane au centre spatial de Kourou, ou encore le déploiement d'airbags pour Autoliv.
TrackReport est également utilisé pour l'analyse et la comparaison d'essais et de simulations dans de nombreux domaines : l'automobile, l'aéronautique, le spatial, les cosmétiques, l'énergie, la défense...

Par Maitre Antoine Chéron, avocat spécialisé en propriété intellectuelle et NTIC, fondateur du cabinet ACBM

A l’occasion du projet de loi de « modernisation de la justice au XXIème siècle » passé en première lecture à l’Assemblée Nationale le 24 mai dernier, il est prévu d’améliorer la répression de certaines infractions routières. Au-delà d’une amélioration, ce projet de loi semble mettre en place un véritable système de surveillance des véhicules.

En vertu du nouvel article L. 311-1-1 du Code de la route, les agents compétents pour rechercher et constater les infractions routières, principalement les officiers, agents de la police et de la gendarmerie devraient bientôt avoir « accès aux informations et données physiques et numériques embarquées du véhicule afin de vérifier le respect » du code.

Les yeux de la police et de la gendarmerie bientôt dans nos véhicules ?

Non seulement les forces de l’ordre auront, si cet amendement passe, accès aux données générées par nos voitures pour constater qu’une infraction a bien été commise mais aussi pour les « rechercher ». Ce terme extrêmement vaste laisse entrer le ver dans la pomme, ce serait comme si nous avions dans nos voitures des radars virtuels et omniprésents.

Aujourd’hui, presque toutes les clés de voitures sont devenues des boitiers. Or, ces boitiers contiennent toutes les données embarquées de la voiture, c’est-à-dire leur géolocalisation, leur vitesse, le nombre de ceintures bouclées, etc. Les avancées technologiques de l’industrie automobiles sont immenses, et les voitures sont de plus en plus connectées. Plus leur digitalisation avance, plus les force de l’ordre auraient donc d’informations sur notre conduite.

Un communiqué de presse qui se veut rassurant

Selon les services de Sécurité routière du Ministère de l’intérieur, l’article L. 311-1-1 du Code de la route ne ferait que « faciliter le travail des forces de l’ordre dans le contrôle du numéro de série d’un véhicule afin de vérifier que celui-ci est bien autorisé à circuler ». Cela fait écho au scandale Volkswagen ayant mis en lumière que des véhicules pollueurs étaient encore nombreux sur le marché malgré les efforts des autorités européennes en matière d’écologie.

On apprend dans ce communiqué de presse du 31 mai 2016 que les force de l’ordre ont déjà commencé à développer et expérimenter des outils d’identification numérique se connectant sur la prise de diagnostic « On Board Data », dite OBD dont sont dotés tous les véhicules depuis 2004. Or, cette prise n’enregistre pas la vitesse mais permet seulement d’accéder aux numéros de série des pièces embarquées.
On essaye donc de nous faire croire que cette nouvelle disposition dont les termes sont très généraux ne permettrait que « d’éviter qu’un véhicule circule en lieu et place d’un autre véhicule ».

Pourquoi ne pas le préciser dans le texte ? En effet, sa rédaction ouvre la voie à une lecture extensive potentiellement attentatoire au respect de la vie privée.

Le potentiel démesuré du texte au regard des acquis en termes de vie privée

Pour protéger au mieux la sphère irréductible de la vie privée, c’est-à-dire l’intimité de tout un chacun, il a été jugé de manière aujourd’hui constante en matière de droit à l’image que la voiture est un lieu privé. De plus, un officier de police judiciaire ne peut fouiller une voiture si, et seulement si, il existe une raison plausible de soupçonner son propriétaire d’être responsable d’un crime ou délit. S’il n’existe aucune raison plausible de le suspecter, la fouille doit être autorisée par décision écrite et préalable du procureur de la République.

Les raisons de cet encadrement strict sont simples : l’Etat ne doit pas s’immiscer dans la vie privée de ses citoyens, il ne dispose pas d’un pouvoir de surveillance et de contrôle absolu si caractéristique des régimes totalitaires. C’est face à cet esprit « Big Brother » que le peuple s’est insurgé lors d’une manifestation le 8 juin 2014 contre le projet de loi relatif à la programmation militaire qui prévoyait une surveillance généralisée sur internet.

En conclusion, si les intentions du législateur sont seulement de permettre aux forces de l’ordre de vérifier la conformité technique des voitures aux normes de sécurité routière, et non d’avoir accès à toutes les données générées par les véhicules alors ce texte devrait être modifié en conséquence par les parlementaires.

L'automobile, voilà bien un sujet, avec la météo, sur lequel chacun a sa petite idée, son avis. Votre avis justement, si vous le partagiez à d'autres personnes que vos proches ? Telle est l'idée du nouveau site web Ebuga.

Très web 2.0, ce site se propose de constituer le premierréseau social dédié à l'automobile. Chaque internaite qui se sera inscrit gratuitement pourra créer un groupe sur tel ou tel thème, consulter les avis sur une voiture particulière, participer à des forums, voir des vidéos, partager des photos.

Vendredi 20 juin, il y avait 3116 avis de 1968 utilisateurs, 211 groupes, 128 événements, 5307 informations, 24922 photos, 3322 vidéos et 2844 essais.

Le site, encore en version béta, est accessible ici : www.ebuga.fr